הצעת חוק לעידוד נסיעה שיתופית

כותב: שייקה כהן

עמדת המדד – תמיכה חלקית.

  • עיקרי החוק

הצעת החוק מבקשת לאפשר ולעודד נסיעה שיתופית ברכב פרטי שלא למטרת רווח, כך שבנסיעה זו משתתפים הנהג והנוסעים בעלות[1]. להצעה יש אפיק צרכני לפיו הנהג והנוסע מסייעים אחד לשני להפחית את עלויות הנסיעה וההוצאות הנלוות לנסיעות היומיומיות מהבית לעבודה ובחזרה. בנוסף ההצעה פועלת להקטנת העומס בכבישים, הפחתת ההוצאה הפרטית והלאומית על דלק וצמצום זיהום האוויר. ההצעה דוגלת בשמירה על תחרות הוגנת מול ענף המוניות ומוניות השירות. על כן מוצע שלא לאפשר את הנסיעה השיתופית בנסיעות המתבצעות בתוך העיר וכן לא לאפשרה בנסיעות מנמל התעופה בן-גוריון או אליו.

  • תמצית חוות הדעת

ההצעה מגדילה מעט את חירות נוסעי התחבורה הציבורית אך היא רחוקה מלהיות מספקת שכן היא אינה מאפשרת תחרות חופשית במערכת התחבורה בישראל ובכך משמרת את הפגיעה בזכות הקניין ובזכות חופש העיסוק של נהגי התחבורה השיתופית.

נוכח כל היתרונות והתועלות הסביבתיות והחברתיות שמודל התחבורה השיתופית טומן בחובו, יש לעודד הצעות התומכות בתחבורה שיתופית בישראל. הצעת החוק מוסיפה אלטרנטיבה לציבור הנוסעים אך מגבילה אותה לנסיעות בין עירוניות שאינן לנתב"ג ושאינן למטרת רווח. אפקטיביות ההצעה תהיה קטנה מאוד ביחס למתן היתר לתחבורה שיתופית המקיימת תחרות הוגנת.

אנו מכירים בחזקה של נהגי המוניות על תחום ההסעות הפרטיות וידוע לנו שנהגי המוניות שילמו על חזקה זו במיטב כספם, אך לא סביר ששימור החזקה יבוא בצורה חדה כל כך על חשבון הציבור. יש לפצות את נהגי המוניות באופן חד פעמי מתקציב המדינה ולפתוח באופן מידי את שוק התחבורה לתחרות חופשית ולאפשר תחבורה שיתופית ללא מגבלות.

על כן הצעה זו משפרת את המצב הקיים בישראל, אך אינה מאפשרת לצרכנים להנות מהיתרונות החברתיים והכלכליים שתחבורה שיתופית מציעה. לאור זאת אנו תומכים חלקית בהצעת החוק.

  • פרטים טכניים על הצעת החוק

הצעת חוק מספר פ/4184/20, הצעת חוק לעידוד נסיעה שיתופית, התשע"ז-2017. הצעת החוק הונחה על שולחן הכנסת ביום י"ב באייר התשע"ז- 8.5.17 ע"י חברות הכנסת מרב מיכאלי ומירב בן ארי.

  • רקע

נסיעה במונית יכולה להוות אלטרנטיבה טובה ויעילה לא רק לתחבורה ציבורית, אלא גם לרכבים פרטים. לכאורה, העלות הכבדה של אחזקת כלי רכב אמורה היתה לזרז את המעבר לנסיעה במונית ולויתור על הרכב פרטי. עם זאת, אין זה המצב הקיים ומספר כלי הרכב בכבישי ישראל רק עולה משנה לשנה[2]. בעוד מספר המוניות לנפש עלה מאז שנת 2000 ב – 0.4% בלבד, מספר כלי הרכב לנפש עלה ב-30% מדובר ביחס של פי 75.

תחבורה שיתופית היא מודל המבוסס על הכלכלה השיתופית אשר מתפתח בימים אלו בעולם ובישראל. המודל מיישם שיתוף של משאבים כך שנהגים חולקים את רכבם הפרטי עם נוסעים מזדמנים. המושג תחבורה שיתופית רחב מאוד וכולל בין השאר נהגים פרטיים אשר מסיעים נוסעים בתשלום לפרנסתם, וכן נהגים שהנם חברים לעבודה או ללימודים אשר מתחלקים בהוצאות הדלק. מדובר באמצעי תחבורה חלופי או לכל הפחות משלים לאמצעי התחבורה המסורתיים. החברה הראשונה שקמה בתחום היא חברת "אובר (UBER) "אשר נוסדה בשנת 2009 בסן פרנסיסקו, ארה"ב. מאז הקמתה, קמו מספר חברות נוספות וביניהן ניתן למנות את "ליפט" (LIFT) "ויה" (VIA) ועוד. "אובר" פיתחה אפליקציה שתפקידה לקשר בין נהגים פרטיים לבין נוסעים פוטנציאליים המעוניינים להסיע אנשים בתשלום, בין אם בתור משרה ובין אם מתוך רצון לחסוך בעלויות הנסיעה. השיתוף מתבצע ברובו באמצעות אפליקציות ייעודיות המקשרות בין הנוסעים לנהגים. קצב הגידול המהיר בהחזקת טלפונים חכמים בעלי GPS בידי הציבור בכלל והזינוק בשימוש באפליקציות בפרט מאפשרים את התפתחותו המהירה של התחום. מהשוואות שנעשו בערים שונות ברחבי העולם בהן קיימים שירותי תחבורה שיתופית, נמצא כי תעריף הנסיעה באמצעות שירותים אלו נמוך יותר ב- 20%- 30% ממחיר נסיעה במונית מסורתית. עלות הנסיעה במונית עלתה ביותר מ65% מאז שנת 2000, זאת לעומת עלייה של 20% בלבד בעלות השימוש ברכב פרטי בתקופה הנתונה. כל זאת בשעה שעלות הנסיעה במונית הינה מפוקחת ונקבעת על ידי משרד התחבורה. תחבורה שיתופית תתרום להפחתה ניכרת בגודש התחבורה בכבישים, בעיה שצפויה רק לגדול בשנים הקרובות ואף לפגוע בפריון העבודה. הפחתה זאת תתרום הן לאיכות הסביבה והן לקיצור זמני הנסיעה במטרופולין כמו גוש דן וכתוצאה מכך לחיסכון כללי למשק.

הציבור החש מאוים במיוחד מחברות התחבורה השיתופית הוא ציבור נהגי המוניות. ענף המוניות נחשב לענף מסורתי ומיושן הפועל בצורה די דומה במשך עשרות שנים. הרגולציה הקיימת במדינות מסוימות, כולל ישראל, עוצרת בעדה ומערימה קשיים רבים. הרגולציה בישראל אוסרת תחבורה שיתופית לחלוטין. תקנת התעבורה לשנת 1961 בסעיף 84 א' קובעת: "לא יסיע אדם ולא ירשה לאחר להסיע נוסעים בשכר או בתמורה אחרת אלא אם כן הוא מסוג … 1. אוטובוס ואוטובוס זעיר ציבורי, 2. מונית". במצב הנוכחי, הרגולציה אוסרת באופנים שונים על נהגים פרטיים להסיע בתשלום, ומתנה הסעה בתשלום בקיום רישיונות מתאימים. בישראל, על מנת להסיע בתשלום, נהג צריך להיות בעל מספר ירוק ובעל רישיון נהיגה למונית[3].

הטיעון הנפוץ לצידוק החקיקה הרגולטורית הנוקשה בתחום הוא ביטחון הנוסעים, איכות הנהגים והפיקוח עליהם מקנה לכאורה כלים לפקח על טיב וכשירות הנהגים ומחייבת הכשרה מתאימה, אך טענה זו אינה מחזיקה מים. חברות התחבורה השיתופית הקימו כל אחת בנפרד מערך רגולציה פרטית. רגולציה פרטית זו כוללת בתוכה מערכת כללים ונהלים פנימיים שקובעת לעצמה הפירמה, כך למשל ניתן לקבוע מנגנון לדירוג צרכנים. המנגנון יכלול בין היתר העברת האחריות לפיקוח לידי האזרח באמצעות כלי הדירוגים כפי שקיים באופן מוצלח בתחום הצריכה המקוונת דוגמת איביי (Ebay) ואמזון (Amazon), וחברות בוקינג (Booking) וטריפאדוויזר TripAdvisor)) בתחום המלונאות. ישנם מחקרים רבים המצביעים על יעילות מערכות הדירוגים הפרטיות וכן על הקושי לזייף את אמינותן.

  • השפעה תקציבית

אין.

  • פיזיבליות אכיפה

סביר שייווצר קושי בשמירת הנסיעה השיתופית בדרכים בין עירוניות בלבד. השירות עלול לגלוש אל הערים תוך הסתרה מכוונת של העניין מרשויות האכיפה.

ניתן יהיה לאכוף חלקית את איסור ההסעה ללא כוונת רווח על חברות גדולות בתחום, אך לא ניתן יהיה לאתר מסיעים קטנים ופרטיים.

  • התאמה לערכי המדד

ההצעה באה להתיר תחבורה שיתופית, דבר מבורך כשלעצמו, אולם ההצעה אינה דוגלת ביצירת תחרות מול מערך התחבורה המסורתי. ראשית ההצעה מגבילה את התחבורה הציבורית בתוך הערים עצמן ומאפשרת רק בנסיעה בין עירונית. וכן ההצעה מחריגה את הנסיעה לנתב"ג. איננו רואים סיבה למנוע מציבור הצרכנים את סוג התחבורה אותו הוא מבקש לעצמו בכל מקום ואתר במדינה וכן איננו רואים סיבה אמתית להגביל את חופש העיסוק של נהגים שאינם נהגי מונית. בנוסף, ההצעה מגבילה את מחיר הנסיעה השיתופית כך שתהיה ללא מטרת רווח. בכך ההצעה אינה מאפשרת תחרות אמתית עם שוק המוניות המסורתי, שהרי כיצד יוכלו המסיעים בתחבורה השיתופית להתחרות במוניות המסורתיות בזמן שאסור להם להרוויח מעצם ההסעה? אם כך, ההצעה מגבילה את התחבורה השיתופית רק לאירועים מזדמנים כמו חברים לעבודה או סטודנטים המתחלקים בדלק. סביר להניח כי רבים מקהל היעד של הצעת חוק זו כבר פועלים כך כיום, בשל אי מודעות לתקנות התעבורה או בשל בעייתיות האכיפה של תקנה זו בין אנשים פרטיים. הרגולציה[4] על מחיר הנסיעה מתייתרת אף יותר לנוכח יכולת ציבור הנוסעים אשר מחזיק בכלי דירוג והשוואה המאפשרים לו לקחת את הנסיעה הטובה ביותר ובמחיר הטוב ביותר לטעמו.

הגבלות אלו באות על חשבון הציבור פעמיים. בפעם הראשונה הציבור אינו נהנה מתחרות בתחבורה הציבורית וממשיך לשלם מחיר יקר על הצורך להתנייד, בין אם במוניות ובין אם ברכבו הפרטי. בפעם השנייה הציבור ניזוק בשל הגודש בכבישים וזיהום האוויר. פתיחת השוק לתחרות חופשית תייעל את התחבורה, תאפשר לכמות גדולה יותר של אנשים לא להחזיק רכב ותקטין את העומס והזיהום.

למרות האמור לעיל, אין לזלזל בחזקה של נהגי המוניות על שוק ההסעות הפרטיות בישראל ולו רק בשל העובדה כי הרגולציה הישראלית חייבה אותם לשלם על חזקה זו במיטב כספם באמצעות רכישת מספר ירוק ורישיון נהיגה במונית. אין חולק כי במידה והמדינה מכרה חזקה, עליה לפצות את נהגי המוניות כאשר החזקה מתבטלת. אך מנגד, אין להעלות על הדעת ששימור החזקה יהיה על חשבון רווחת הציבור באופן כל כך חד. לפיכך אנו מציעים להקצות בתקציב המדינה סכום פיצוי לנהגי המוניות כנגד כלל ההוצאות העודפות שהיו להם. הפיצוי ישולם באופן דיפרנציאלי ביחס לכמות השנים שרוכש המספר הירוק נהנה ממנו. לאחר תשלום הפיצוי ניתן יהיה לבטל את המגבלה ולאפשר תחרות חופשית בתחום ההסעות.

אם כך עמדת המדד היא שההצעה בכיוון הנכון והיא מגדילה מעט את חירות נוסעי התחבורה הציבורית אך היא רחוקה מלהיות מספקת, שכן אינה מאפשרת תחרות חופשית במערכת התחבורה בישראל וכן היא פוגעת בזכות הקניין ובזכות חופש העיסוק של נהגי התחבורה השיתופית.

לאור האמור לעיל אנו תומכים חלקית בהצעת החוק.



נספחים:

[1] הצעת החוק המלאה:

http://fs.knesset.gov.il//20/law/20_lst_383206.docx

[2] על פי נתוני רבעון לסטטיסטיקה של הלמ"ס מהשנים 2000-2015.


[3] תקנת התעבורה לשנת 1961 , סעיף 84 א'.


[4] להרחבה בנושא רגולציה בתחבורה השיתופית:

http://docs.wixstatic.com/ugd/a11bde_da701d77074a4c82aeb3e3e7bde17976.pdf



Featured Posts

פוסטים אחרונים

  • RSS Social Icon
  • Facebook Social Icon
  • Twitter Social Icon
  • YouTube Social  Icon